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直面WTO述评：汽车，放开禁令由乱到治
2001-11-20 09:04:13

汽车工业是中国“复关入世”以来，要求保护喊声最高的行业之一，也是双方谈判“讨价还价”最激烈的焦点之一。近10年来，每当谈判大小发生一点风波，都会在中国汽车界掀起一阵浪花，甚至引起汽车市场的强烈波动。今年10月以来，本当是一年中汽车的一个热销时段，车市却显得空前的冷清，轿车厂商对消费者不约而同的持币待购，表示了极大焦虑。　
身份不同想法不同　十多年来，中国汽车工业一直把加入世贸组织看作“大限”降临，“狼来了”、“与狼共舞”，便是这种心态最直白的表述。可是同为中国人，在这个问题上，汽车消费者与生产厂家从来就没有“同仇敌忾”过。每当中国入世谈判有所进展，伴随着消费者欣喜的，便是汽车厂家的一阵阵紧张与恐慌。
消费者的欣喜，是因为对国内轿车离谱高价的深恶痛绝；中国汽车对入世的恐慌，则源于害怕与入世俱来的国际竞争。惧怕竞争，是因为自己还很弱小。而自己弱小，则是因为在温室中长大，缺乏竞争锻炼。长期以来，尽管早已“年逾不惑”，年长家电工业一倍以上，却仍以“幼稚”自慰。俗话说“爱哭的孩子多吃奶”，“保护————缺乏竞争力——更多的保护——更没有竞争力”，中国汽车工业成了长不大的小老头。看起来，这像是一个无解的方程式，实质是过度保护，没有真正的竞争，无论是谁，无论什么方式，在中国造汽车总归都能赚钱。对汽车厂商来说，这种“胜似闲庭信步”的造汽车环境，自然是能维持得越长久越好，所以连一些早期进入中国的汽车跨国公司，也都染上了“竞争恐惧症”。
然而无论惧怕也好，欣喜也好，竞争会因加入世贸组织成为现实而变得日趋激烈。中国承诺的汽车条款，现在已没有太多的“悬念”。关税下调的幅度，进口额度放开的进度表，对汽车贸易信贷以及服务的许诺等等，早已是公开的“秘密”。一些人甚至将未来5年间，具有代表性的进口车的价格，都逐年算得清清楚楚。但是我们仍无法清晰估计，今后中国汽车会发生怎样的变化，这不仅因为未来的变数很多，更重要的是，受到影响的不只是汽车工业，而是我们的整个经济生活，而汽车是一个关联度非常高的行业，所有的相关变化，又无不作用于汽车工业。　
外资进入带来了什么　单从市场销售压力看，中国15年谈判的漫漫长路，为汽车工业赢得了宝贵的时间。想想看，在十多年前，中国汽车是一种什么状况？叫做“缺轻少重无轿车”。到1990年，全国汽车总产量才50万辆挂零，其中大家最关心的轿车更只有4.24万辆，还不及一家国际大公司一个月的产量。国产轿车基本就是一个桑塔纳，照猫画虎的国产化，就整整干了10年！市场汽车供不应求，人们说“有四个轮子就能卖钱”，汽车走私屡禁不止。如果那时候谈判成功，汽车工业，特别是轿车岂不真的被冲得片甲不留？“幸亏”高达220％的轿车进口关税和许可证限制，使中国轿车完成了自己的“资本原始积累”。现在中国汽车工业不仅具有300万辆左右的生产能力，年产200多万辆的规模，进入世界十大汽车产量大国行列，而且是重中轻轿微，品种齐全，特别是轿车制造水平，与国外差距不大。
从1995年起，中国汽车市场开始变为买方市场，中国汽车厂商初尝竞争滋味。同时跨国汽车公司普遍看好中国，尽数来华，中国的汽车整车厂，也几乎都和国外厂家合了资。外资进入中国，带来了先进的制造技术和管理经验，但是中国人并没有因此而获得汽车的研究开发能力。这除了跨国公司要保守它的核心技术外，中国的汽车市场规模，还远不够支撑一个产品的开发。
除中重型卡车市场，一汽东风还在强撑大厦，但产品技术水平已与国际水平落后20年，中国的轿车、轻型车、微型车市场的竞争，实际上已经是中国厂家后面的汽车跨国公司之间的竞争。看看几家轿车合资企业，差不多都把自己的最新产品拿到中国生产，就明白中国的汽车市场已经“国际化”了。
说破这样一个事实虽然很残酷，甚至还让人有点难堪，但这却是中国汽车不得不做的最好选择。可以说，中国汽车工业的大量合资合作，既获得了先进产品、生产技术、管理经验、营销谋略，壮大了自己的实力，也是加入世贸组织的先期预演。毫无疑问，现在中国汽车工业的抗冲击能力，比其他行业要大得多。
禁令放开借外治乱　从表面看，加入世贸组织后的直接效果，就是消费者可以买到较便宜的汽车，而且有了更大的选择余地。国内汽车厂家因此而承受与年俱增的市场压力，自然是消费者叫好，厂家叫苦。但是仅从这个层面认识是很不够的。
加入世贸组织对汽车工业的影响，除了表层的市场压力，最大、也是最深刻的，将是政府必须改变对汽车工业的管理方式，按照国际惯例操作，对所有企业实行国民待遇。这将会从根本上改变现在的中国汽车工业。政府对汽车工业的管理，从方式到内容，有何种改变，才是最为重要的，也是最值得关注的事情。
过去在我国，汽车从生产到销售，市场是禁入的。整车项目国内企业不能随便上，国外厂商进来，必须选择中国已有的厂家合资，而且不能控股。这种只让几个指定队员进行的比赛，实际和游戏与娱乐有多大差别？就是有点压力，也十分有限。所以才有长期亏损不会倒闭的企业，也有几年不造一辆车的企业，靠卖生产许可证也能维持生计的咄咄怪事。国产化的硬性要求，一方面中国企业确实得到了技术，但是也使那些不按经济规律运作的零部件厂能够存活，甚至过得不错。
我们一直认为，竞争是治理“散乱小”最有效的良方。可是我们汽车工业的管理者，总是听不入耳，过分相信他们手中的行政权杖。加入世贸组织后，各项“禁令”的放开，最初可能会出现管理层一直不愿看到的更“乱”的局面，未来汽车生产的利润，中国现有的汽车厂将难以独享，不得不和新进入者进行一场真正公平的竞争。凭借“先发优势”，他们在竞争中会占据有利地位，但是一场真正的较量，能够促使汽车工业从里到外来一次“质”的飞跃。中国汽车工业肯定会出现一个“由乱到治”的局面，“散乱小”的顽症将不治而愈，除去管理者最大的心病。我们相信，中国汽车工业一定会有一个空前的大发展，但是决不是现在所想象的模样。（来源：经济日报）

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